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A 36 días del accidente del vuelo 2431 de Aeroméxico en Durango, la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) presentó los avances en
la investigación e informó que se “iniciaron procesos administrativos
sancionatorios” en contra de los tripulantes de vuelo, por haber
realizado una sesión de entrenamiento no autorizada a un tercer
piloto, quien inició las maniobras de despegue y se enfrentó a una
condición de clima adverso.
Apenas un día después de este anuncio, la empresa aérea cesó de sus
puestos a capitán y copiloto al mando, argumentando “conductas en
contra de los estándares de operación y seguridad de la empresa”,
aunque sin mencionar en qué documento interno se estipulan estos
lineamientos.
El Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
que rige la investigación de accidentes en el mundo, expone que el
único objetivo de este proceso será la prevención de futuros
accidentes e incidentes. “El propósito de esta actividad no es
determinar la culpa o la responsabilidad”, señala el documento.
“Los miembros de la tripulación fueron los que llevaron a cabo esta
sesión no autorizada, y en principio es hacia ellos (los pilotos) a
quienes va dirigido el proceso de sanción”, expresó Luis Gerardo
Fonseca, titular de DGAC, en la conferencia de prensa del pasado
miércoles, cuando se le cuestionó sobre alguna responsabilidad de
Aeroméxico en el accidente.
Según los lineamientos de OACI, los accidentes aéreos no tienen una
causa aislada, sino que son una cadena de errores conjuntos en un
momento.
El ingeniero aeronáutico Víctor Manuel del Castillo, especialista en
identificación de peligros, Gestión de Riesgos, Seguridad Operacional
y Factores Humanos en aviación, explicó a A21 que esto se interpreta
como que no existen fallas aisladas sino deficiencias de todo el
sistema, empezando por la organización operadora del avión.
La responsabilidad de las autoridades
El artículo 84 de la Ley de Aviación Civil consigna que son las
autoridades las encargadas de asegurarse que en la prestación de los
servicios de transporte aéreo, “se garanticen las condiciones máximas
de seguridad y de operación que permitan proteger la integridad física
de los usuarios y de sus bienes”.
Es por eso que los operadores aéreos deben someterse a verificaciones
realizadas anualmente por la DGAC, en donde se debe comprobar que las
instalaciones, aeronaves y procedimientos estén apegados a los
estándares de seguridad internacionales.
“Coincidentemente, la visita de verificación anual de Aeroméxico se
llevó a cabo recientemente. Acaba de concluir y se están evaluando los
resultados de los hallazgos”, respondió para A21 el director de DGAC,
cuestionado sobre la posibilidad de realizar una verificación
extraordinaria a la línea aérea.
En la misma conferencia, se cuestionó a la empresa si había realizado
una revisión de su Sistema de Seguridad Operacional (SMS pos sus
siglas en inglés) para verificar la correcta capacitación en su
matrícula de pilotos, ante lo cual no hubo respuesta.
“Una cosa es que Aeroméxico tenga un SMS y otra es que funcione. La
aerolínea no expresa si realiza una evaluación periódica donde
compruebe que su personal en general, desde (el director de la
empresa, Andrés) Conesa hasta el más humilde miembro del personal
entiende y aplica los procedimientos de la compañía”, recalcó el
ingeniero Del Castillo.
De héroes a desempleados
Apenas unas horas después del desplome del Embraer 190 el pasado 31 de
Julio, Andrés Conesa Labastida, director de Grupo Aeroméxico,
expresaba públicamente que no había fallecidos por la “oportuna
actuación de la tripulación”, e incluso varios medios los calificaron
de “héroes”.
Sin embargo, para el 6 de septiembre, el ejecutivo difundió una
circular interna en la que solo agradeció a las sobrecargos Samantha y
Brenda “por su respuesta y manejo ejemplar”, y estableció como
“inaceptable” la conducta de los pilotos, tratando su accionar como
algo aislado, contraviniendo nuevamente los preceptos del Anexo 13 de
OACI, antes mencionado.
Todo ello, a pesar de que la misma Comisión Investigadora de la DGAC
descartó hasta el momento las evidencias de “fallas humanas en la
operación» de la aeronave.
El Capítulo 14 del Manual General de Operaciones de Aeroméxico
–dedicado a Factores Humanos–, señala que “se deberá evaluar el éxito
o fracaso del adiestramiento con base en los cambios en el desempeño o
el comportamiento producidos por el aprendizaje”.
En contraste, la misma mañana del jueves 6, en entrevista Fonseca
Guzmán justificó de nueva cuenta el enfoque en la responsabilidad de
los pilotos al decir: “hay que recordar que el comandante de la
aeronave tiene una obligación legal establecida en la Ley de Aviación
Civil de mantener la seguridad de la aeronave y llevar la dirección de
la misma. Por ello es que estamos iniciando el proceso administrativo,
va para ellos”.
“Este accidente muestra que la empresa tiene un problema
organizacional, no solo de estos pilotos. Si su personal tuviera bien
inculcado el apego a procedimientos esto no habría ocurrido”, explicó
Del Castillo.
El fallecido psicólogo e investigador de temas de seguridad
aeronáutica, Robert L. Helmreich, estableció en sus estudios
(subsidiados por la FAA en Estados Unidos) que los procedimientos de
un operador aeronáutico y sus métodos de gestión son la parte más
relevante para prevenir o analizar un accidente.
Sin embargo, el adelanto de la investigación de Durango no señaló como
factor contribuyente en proceso de análisis una deficiencia de los
procedimientos internos de adiestramiento a pilotos y seguridad de la
compañía.
“Los hábitos empresariales de una línea aérea refuerzan o disminuyen
la seguridad. Es improbable que el entrenamiento puro genere cambios
duraderos si una aerolínea no se compromete con la gestión de sus
recursos”, escribió Helmreich en su ensayo El factor humano en los
accidentes aéreos.
