La industria aérea ha rechazado una y otra vez el proyecto de
operación simultánea del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México (AICM) y la base aérea de Santa Lucía, en el Estado de
México. Sin embargo es un escenario que tendrá que afrontar, pues
obtuvo una mayoría de votos en la consulta del gobierno entrante de
Andrés Manuel López Obrador.
Estos son algunos de los problemas que el sector aéreo vislumbra tras
la cancelación del nuevo aeropuerto que se está construyendo en
Texcoco:
Más costos = tarifas más caras
El principal problema que ven las aerolíneas es el aumento en los
costos de operación. Las empresas internacionales que vuelan a México
viven este problema en ciudades como Buenos Aires, donde hay dos
aeródromos: uno para vuelos internacionales y otro para nacionales.
Ahora, López Obrador ha planteado que los vuelos internacionales
operen desde el aeropuerto Benito Juárez y los domésticos desde Santa
Lucía, aunque también se reactivará el aeropuerto de Toluca para
desahogar operaciones del AICM.
No tener conectividad con un socio o una aerolínea doméstica le quita
atractivo al mercado de la Ciudad de México” , comenta Luis Noriega,
director general de Air Canada en México. “El tener una operación
dividida, básicamente supone perder eficiencia. La operación de dos
aeropuertos, en términos técnicos, es muy complicada, y más en una
zona como la Ciudad de México, donde estamos rodeados por montañas, lo
que reduce el espacio disponible”, agrega.
Aeroméxico, por ejemplo, opera con la estadounidense Delta todos los
vuelos entre México y Estados Unidos, como si fueran una misma
aerolínea. Muchos de ellos conectan con vuelos al interior del país.
Conectar esos vuelos internacionales con otros domésticos entre
aeropuertos diferentes complicaría las operaciones.
Otro ejemplo es Interjet, que tiene vuelos que comercializa en
conjunto con aerolíneas extranjeras que llegan a la Ciudad de México,
como Hainan, ANA, Lufthansa y British Airways, o vende vuelos operados
por American Airlines, Latam e Iberia.
La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) asegura que cancelar
la construcción del nuevo aeropuerto generará “importantes pérdidas
económicas”, duplicará los costos de operación y, por tanto, al final
elevará los precios de los boletos para los pasajeros.
El problema de la saturación
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El nuevo aeropuerto representaba para la industria aérea ingresos por
2,300 millones de dólares (mdd) en su primer año de operación, según
estimaciones de Canaero. Además, las autoridades actuales estimaban
que, cuando el nuevo aeropuerto operara al 100%, tendría una capacidad
para 125 millones de pasajeros al año. Este aeródromo era considerado
como una solución a largo plazo, pues el actual aeropuerto capitalino
está saturado en la operación aérea y atiende a casi 50 millones de
pasajeros anuales.
Sin el aeropuerto, la Ciudad de México puede perder a 20 millones de
pasajeros a partir de 2035, según estimaciones de la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés),
que aglutina a las principales empresas de la industria.
“La construcción y conclusión del Nuevo Aeropuerto Internacional de
México es fundamental para garantizar el crecimiento continuo del
turismo, del comercio y los ingresos que ambos países disfrutan por
una fuerte demanda del transporte aéreo”, señaló en una carta, enviada
el 22 de octubre pasado, la Asociación de Aerolíneas Estadounidenses
(A4A), que integra a American Airlines, JetBlue, Southwest, United
Airlines, Air Canada, UPS, FedEx, Hawaiian Airlines y Atlas Air.
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Sin embargo, el equipo de López Obrador ha dicho que la operación
simultánea de Toluca, la base de Santa Lucía y el AICM atenderán entre
70 y 80 millones de pasajeros anuales, una solución que pondría fin al
problema de la saturación. La industria pone en duda esas cifras.
¿Es técnicamente factible?
De acuerdo con la consultora MITRE, la coexistencia de ambos
aeropuertos sí es factible, pero estaría limitada por las opciones de
trayectorias de vuelos y necesitaría la adopción de nuevas
tecnologías. Es decir, tendría que haber restricciones en el número de
operaciones, y esto “no permitiría superar el problema de la
saturación”, admite el dictamen del Centro para el Desarrollo de
Sistemas Avanzados de Aviación de esta organización sin fines de
lucro.
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Es resumen: es viable tener dos aeropuertos, pero sería una solución
que no solucionaría el problema por el que, desde inicio, se planteó
la necesidad de construir un nuevo aeropuerto.
Otro estudio de la consultora Navblue, filial del fabricante Airbus, y
presentado hoy por el futuro gobierno, sostiene que las operaciones
simultáneas son posibles, porque no se cruzarían en las zonas de
conflicto.
Este informe sostiene que la operación conjunta aumentaría la
capacidad de 130 a 140 vuelos por hora, en contraste con los 60 vuelos
por hora que puede operar el actual aeropuerto capitalino. Para ello,
será necesario modificar el espacio aéreo, modernizar los sistemas de
aproximación y brindar capacitación a controladores aéreos, algo que
el gremio de pilotos ve poco realista que suceda en el corto plazo.
Los cambios que plantea el estudio dependen de la aplicación de nuevos
métodos, como el PBN (Performance Base Navigation), un sistema 3D de
precisión que no está totalmente desarrollado y que no se ha
implementado en ningún aeródromo hasta ahora, argumentó la Asociación
Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México.
